「レジェンド」続出の、“硬派”なメーカー

　いち早く世界のバイク市場であるアメリカに商機を定めたカワサキは、1960年代から2ストロークのスポーツ車や、傘下に収めたメグロから発展した「W1」などで注目を集め、1970年代には「Z1」こと「900super4」で大人気を博しました。

　国内でも「マッハ」や後継の「KH」シリーズの2ストローク3気筒車や、「Z2」こと「750RS」といった“硬派”なバイクメーカーのイメージが強いと言えます。

　そのためか、バイクブームに沸き立った昭和の最後の10年（1978～1988年頃）も、排気量400ccクラスの4気筒車「Z400FX」が大ヒットで幕を開けましたが、こちらもやっぱり硬派。

　というわけで、珍車やオモシロ系とは無縁に感じるカワサキですが、独自の個性派バイクは存在します。

　当時の中型免許（中型限定自動二輪）で乗れた、小型2輪クラスを中心に紹介します。

原付免許で乗れない!?　レジャーバイク

　カワサキと言えば大排気量のイメージが強いですが、輸出モデルには「ダイナマイト」の愛称で親しまれた小排気量レジャーバイクがありました。それを国内向けに販売したのが「KV75」（1977年）です。

　折り畳めるハンドルや密閉式のガソリンコックなど、クルマへの積載を考慮したところはレジャーバイクの小さな巨人とも言えるホンダ「モンキー」を意識したものと思われますが……「モンキー」よりかなりマイナーなのは事実。原付免許では乗れない75ccの排気量が影響したのかもしれませんが、当時でもあまり目にすることが無く、現在では激レア車です。

　そしてレジャーモデルでは、1983年にカワサキの国内販売車では唯一と思われる50ccクラスの4ストローク車「AV50」が登場します。

　コンパクトながらシートが前後に40mmスライド可能で、ゆったりとチョッパースタイルを楽しめました。……が、こちらも激レアです。

本場アメリカンに素早く追従

　バイクブーム期は、いわゆる「アメリカン」も人気があり、このジャンルでも米国市場に力を入れていたカワサキは、輸出モデルはもちろん、国内でも「Z400LTD」などの人気のアメリカンモデルをリリースしています。

　そして1982年には「ベルト駆動国内第1号」となる「Z400／250LTD Twin-Beltdrive」を発売します。

　ハーレーダビッドソンが初めてベルトドライブを採用したのが1980年発売の「FXBスタージス」なので、かなり素早い対応と言えるのではないでしょうか。

　オモシロ系ではありませんが、時代を反映したメカニズムをいち早く取り入れたところはさすがです。

カワサキにカジュアルは求めなかった……のか？

　繰り返しでしつこいですが、カワサキと言えば硬派なイメージですが、じつはカジュアルなバイクも作っています。1985年発売の「CS250」で、モデル名の「CS」とはそのまんま「カジュアルスポーツ」の略で、テールカウルには欧文でも表記していました。

　中身は「KL250R」の水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブエンジンを搭載する硬派なシングルスポーツで、ネーミングやスタイルとのギャップが大きかったためか、販売面では「……」でした。

　また同年、2気筒スポーツの「GPZ250R」がフルモデルチェンジ。こちらも柔らかなラインのスタイルが特徴で、かつ前後のシートとニーグリップ部をオプションで用意した4色のカラーパーツに交換することで、車体カラー4色との組み合わせで16色の着せ替えが可能、がウリでした。

　……が、こちらも人気はいまひとつ。当時はカワサキにカジュアルさを求めるライダーは少なかったのでしょうか……。

早過ぎた!?　ストリートファイターの登場

　カワサキは1989年発売の「ゼファー」の大ヒットで「ネイキッド」というジャンルを確立しましたが、それ以前にも「カウルレス」のモデルを積極的にリリースしていました。

　1984年には空冷の「GPz400F」をベースに、カウリングを取り去った「GPz400F-II」を、翌1985年には水冷4気筒で大人気の「GPZ400R」ベースの「FX400R」を発売します（「GPZ400R」はアルミフレームだが、「FX400R」はスチールフレーム）。

　2車ともにハンドリングの鋭さはベースモデルを上回り、マニアックな層には人気があったようですが……。イマ的にはネイキッドと言うよりストリートファイター系の感じで、少々登場するのが早かったのかもしれません。

海外では「ハーフニンジャ」と呼ばれたが……

　1980年代はバイクブームからレーサーレプリカ・ブームの潮流に乗って、250／400ccクラスは2気筒から4気筒へ、そしてフルカウルのレーシングマシンのようなスタイルに変貌していきます。

　しかしカワサキは、安易なレーサーレプリカ化を頑なに拒んでいたような印象です。

　たとえば1986年には2気筒スポーツの「GPZ400S」をリリースしますが、こちらは輸出モデルの「GPZ500S」の兄弟車で、海外では「ハーフニンジャ」と呼ばれた人気モデルです。

　愛称の由来は「GPZ900R」系の水冷4気筒エンジンをまるで半分に割ったかのように、多くの技術を投入した高性能エンジンだったからです。とはいえ4気筒レーサーレプリカ全盛の当時、国内で「GPZ400S」は人気を得ることはできませんでした。

　その後、1987年には大人気の「GPZ400R」の後継となる「GPX400R」が、さらに1988年には当時盛り上がっていたTT-F3レースに照準を当てて開発した「ZX-4」を発売しますが、どちらかと言うとスポーツツアラー寄りのスタイルを与えられていたのが少々不思議です。

　ちなみに「ZX-4」は、1988年の鈴鹿4時間耐久レースのSS400クラスで優勝する高い実力を発揮し、翌1989年にはついにレーシングマシンン然としたスタイルの「ZXR400」が発売されます。

ミニモトも独自路線!?

　レーサーレプリカと言えば、1980年代半ばにはヤマハが当時のWGP500ワークスマシン「YZR500」をデフォルメしたような前後12インチタイヤを履いたミニレプリカ「YSR50」を発売し、ホンダも翌1987年にワークスマシン「NSR500」のミニレプリカ「NSR50」をリリース。どちらも人気を博してミニバイクレースの盛り上がりへとつながります。

　ところがカワサキはここでも独自路線で、1987年にスーパーバイカーズ（スーパーモタードの前身となるレース）を縮小したスタイルの空冷2ストロークの「KS-I」（49cc）と「KS-II」（78cc）を発売します。

　こちらは前後10インチタイヤで、「YSR50」や「NSR50」よりいっそう小振り。この独自路線はマニア受けし、1990年には水冷2ストロークで前後12インチの「KSR-I／II」に進化しました。

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　先にも触れたように、カワサキは敢えてレプリカブームには乗らず、万能スポーツバイク路線に拘ってきたように感じます。

　とはいえ、昭和の終わりと同時に輩出したレーサーレプリカ「ZXR」シリーズの本気度は半端なく、後のレースシーンを席巻しました。

　それも含めて硬派なスタイルが現在も受け継がれ、カワサキの不動の人気に繋がっているように感じられます。